解密時(shí)速600公里磁浮
5月23日，時(shí)速600公里的高速磁浮試驗(yàn)樣車在青島下線。這標(biāo)志著中國在高速磁浮交通技術(shù)領(lǐng)域的自主創(chuàng)新實(shí)現(xiàn)重大進(jìn)展。
作為目前可實(shí)現(xiàn)的、速度最快的地面交通工具，高速磁浮用于長途運(yùn)輸，可在大型樞紐城市之間或城市群與城市群之間形成高速“走廊”。據(jù)高速磁浮課題負(fù)責(zé)人、中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司副總工程師丁叁叁介紹，按實(shí)際旅行時(shí)間計(jì)算，在1500公里運(yùn)程范圍內(nèi)，高速磁浮是最快的交通方式。“以北京至上海為例，加上旅途準(zhǔn)備時(shí)間，乘飛機(jī)需要約4.5小時(shí)，高鐵需要約5.5小時(shí)，而高速磁浮僅需3.5小時(shí)左右。”
高速磁浮和傳統(tǒng)輪軌相比，有何優(yōu)劣勢?時(shí)速600公里磁浮未來若上馬，和現(xiàn)有高鐵網(wǎng)絡(luò)如何區(qū)分定位?
對此，國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃“先進(jìn)軌道交通”重點(diǎn)專項(xiàng)總體專家組組長、北京交通大學(xué)教授賈利民近日在接受記者專訪時(shí)表示，時(shí)速600公里高速磁浮相比輪軌，具備7大優(yōu)勢，其中包括能效高、能耗低、安全性高、環(huán)境友好性強(qiáng)、速度高、可快起快停等。
至于高速磁浮和目前高鐵路網(wǎng)的關(guān)系，賈利民認(rèn)為，它們可以產(chǎn)生互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)，比如雄安與其周邊地區(qū)三四百公里的通勤化交通，可以大大緩解城市內(nèi)的聚集和擁擠;上海到北京1000-1500公里的同城化交通，可以服務(wù)于時(shí)間敏感或者高時(shí)間價(jià)值的人群。
高速磁浮7大優(yōu)勢
賈利民表示，與輪軌相比，時(shí)速600公里高速磁浮具備7大優(yōu)勢：
一是非接觸驅(qū)動(dòng)，不是靠著輪子和鋼軌的摩擦驅(qū)動(dòng)。軌和車之間存在著十毫米數(shù)量級的氣息，能效更高且沒有磨損。
二是車和基礎(chǔ)設(shè)施的結(jié)構(gòu)，具有最強(qiáng)的本構(gòu)安全性，沒有脫軌的可能性。
三是基本上沒有機(jī)械噪聲，環(huán)境友好性強(qiáng)。
四是電磁輻射，賈利民表示，“實(shí)際上和高速輪軌在同一數(shù)量級上，甚至比高速輪軌還要低，我的比喻就是連一個(gè)微波爐的輻射都沒有。因?yàn)樗奶囟ńY(jié)構(gòu)，實(shí)際上它的電磁相互作用決定了它不可能會(huì)產(chǎn)生對人有傷害意義的電磁泄漏。這都是經(jīng)過嚴(yán)格測試和評估的。”
五是速度高，比輪軌能達(dá)到更高的服役速度，直接對應(yīng)著更高的出行效率。
六是能做到單位功率或者單位能耗下的最大客運(yùn)量。高速磁浮的軌道可以按需求做得更寬一點(diǎn)，也可以按需求做得更窄一點(diǎn)，因此對環(huán)境和需求的適應(yīng)性要更好。
七是可以快起快停，可以爬大坡，同樣速度下軌道曲線半徑更小。350公里下輪軌的曲線半徑約12公里，磁浮7-8千米，這可以大大提高對運(yùn)營自然地理和城市布局結(jié)構(gòu)環(huán)境的適應(yīng)性，從而大幅度降低整個(gè)運(yùn)行線路的造價(jià)。
賈利民表示，“如果要說是有缺陷的話，它的軌道和車是一體化的，所以它在基礎(chǔ)設(shè)施和車輛的配置的靈活性上，比輪軌要差一些。此外成網(wǎng)運(yùn)行對基礎(chǔ)設(shè)施的要求比較高，技術(shù)難度比輪軌高。”
“磁浮是交通運(yùn)輸體系的重要補(bǔ)充”
時(shí)速600公里高速磁浮是否會(huì)與現(xiàn)有高鐵路網(wǎng)系統(tǒng)產(chǎn)生沖突?賈利民認(rèn)為不然。
他表示，只要面對的需求不同，不僅不會(huì)有沖突，而且會(huì)產(chǎn)生互補(bǔ)協(xié)同效應(yīng)，“從物理上看，你可能會(huì)疑問上海和北京之間已經(jīng)有高速鐵路了，怎么還要再建一條磁浮?但是它滿足的需求的層次是不一樣的。”
賈利民舉了幾個(gè)例子，比如雄安與其周邊地區(qū)三四百公里的通勤化交通，可以大大緩解城市內(nèi)的聚集和擁擠;上海到北京1000-1500公里的同城化交通，可以服務(wù)于時(shí)間敏感或者高時(shí)間價(jià)值的人群。
賈利民還表示，“十四五”我國也會(huì)大力發(fā)展綜合交通，通過樞紐來實(shí)現(xiàn)不同交通運(yùn)輸方式的無縫換乘，“鐵路和航空能實(shí)現(xiàn)很好的換乘，通過高速磁浮也能實(shí)現(xiàn)，它是整個(gè)交通運(yùn)輸方式生態(tài)中的一個(gè)新種類，它有特定的功能去滿足特定的需求，可構(gòu)成自己的網(wǎng)絡(luò)。”
談到高速磁浮的定位，賈利民認(rèn)為，是對我國現(xiàn)有交通運(yùn)輸體系的一個(gè)非常重要的補(bǔ)充。“時(shí)速百公里以下的，道路交通;時(shí)速100公里以上、400公里以下，高速輪軌;時(shí)速800公里以上的，航空運(yùn)輸。時(shí)速400公里到800公里中間的這一段，時(shí)速五六百公里的速度級沒有。在這之上就是航空。所以這種交通運(yùn)輸方式對豐富和完善我們國家的交通運(yùn)輸體系能發(fā)揮特別好的作用。”
此外，賈利民還提到，在我國現(xiàn)有交通運(yùn)輸體系中，能夠真正由我國現(xiàn)實(shí)需求直接刺激或者促進(jìn)發(fā)展的交通運(yùn)輸方式，僅剩時(shí)速600公里高速磁浮。如果補(bǔ)齊，我國的綜合化立體化交通運(yùn)輸體系基本上就能完善，“而且對不同時(shí)間價(jià)值敏感的人群的服務(wù)，我們就真正做到了精細(xì)化的，或者有針對性地提供服務(wù)。我們對不同時(shí)間價(jià)值的敏感程度的出行者或者人群的服務(wù)能力也就完善了。”
賈利民還強(qiáng)調(diào)，高速磁浮不是城市交通，它的核心功能是城際交通。500公里的通勤化意味著不同城市之間能夠?qū)崿F(xiàn)通勤，有利于城市功能的重新布局。由此，生活地區(qū)的城市群的地區(qū)社會(huì)經(jīng)濟(jì)將具備發(fā)展動(dòng)力，同時(shí)又不會(huì)造成大城市病的持續(xù)惡化。